SKRIPSI Jurusan Sejarah - Fakultas Ilmu Sosial UM, 2019

Ukuran Huruf:  Kecil  Sedang  Besar

Dampak Pembangunan Jalur Kereta Api Terhadap Peruv

Tri retnosari

Abstrak


DAMPAK PEMBANGUNAN JALUR KERETA API TERHADAP PERUBAHAN FISIK KOTA BLITAR 1884-1919

Tri Retnosari Jurusan Sejarah, Fakultas Ilmu Sosial Universitas Negeri Malang, Jl Semarang no.5 Malang

Abstract. The train is an important transportation in the colonial period. Construction of the railway line in Blitar is caused by the existence of coffee plantations in Wlingi. Trains during the colonial period were used as transporters of plantation products, population migration. Therefore, the construction of the railway line certainly affects the physical changes in the city of Blitar. The method used in this study is the historical method, which includes heuristics, criticism, and interpretation, and historiography. This study concluded that the existence of a railroad track led to the development of the Blitar region and the center of government and economy around the station.

Keywords; train, Blitar, physical changes

 

Perkembangan suatu wilayah sangat dipengaruhi dengan transportasi yang memadai pada wilayah itu. Suatu daerah yang tidak ditunjang dengan transportasi yang menghubungkan suatu daerah dengan daerah lain akan membuat suatu wilayah menjadi terkucil. Hal ini disebabkan transportasi tidak hanya berfungsi sebagai sarana distribusi, transportasi, tetapi juga penyebaran informasi. Jadi dapat dikatakan bahwa transportasi merupakan kebutuhan pokok bagi masyarakat luas.

Transportasi berkembang pesat setelah diterbitkanya Undang-undang agraria (agrarische wet) dan Undang-undang gula (suiker wet) pada 1870.  Dengan adanya dua undang-undang ini membawa pengaruh masuknya perekonomian liberal yang ditandai dengan diadakanya perkebunan-perkebunan serta pertambangan guna mencukupi kebutuhan ekspor. Dengan kata lain kedua undang-undang ini membuat perekonomian Hindia-Belanda berkembang dengan pesat, tapi di sisi lain peran pemerintah kolonial semakin besar.

Perkebunan telah menjadi awal munculnya dua basis ekonomi penduduk Jawa yaitu ekonomi modern dan tradisional. Dalam beberapa hal, ekonomi perkebunan yang menjadi pintu masuk kapitalisme ini merupakan akar dari munculnya kesenjangan sosial di Indonesia pada era-era berikutnya (Hudiyanto, 2015: 97). Perekonomian modern memiliki produksi dengan skala besar dan berorientasi pada kebutuhan pasar global. Sedangkan perekonomian tradisional hanya berorienasi pada produksi dengan skala kecil. Dengan adanya perkebunan ini tidak hanya mengubah landscape alam tetapi juga sosial masyarakat terutama pada wilyah pedalaman. Pabrik dan perkebunan mayoritas berada pada wilayah pedalaman, sehingga dalam hal pengangkutan memerlukan transportasi yang cepat. Pengunaan gerobak dan kereta kuda memang telah digunakan tetapi hanya dapat mengangkut sedikit komoditas. Selain itu, jarak yang jauh dan lingkungan geografis yang tidak memadai menyebabkan lambatnya pengiriman barang sehingga kadang setelah sampai di pelabuhan beberapa komoditi telah rusak dan berjamur.

Pembangunan sarana dan prasarana transportasi tentunya juga memengaruhi keadaan fisik kota. Seperti pembangunan jalan tentunya mempertimbangkan aspek keuntungan bahkan lingkugan geografi pada suatu wilayah. Terlebih sarana transportasi seperti kereta api yang membutuhkan lintasan tersediri. Pembangunan rel ini tentunya telah melalui perhitungan yang matang agar wilayah tersebut lebih berkembang lagi.

Begitu pula dengan pembagian tata ruang perkotaan, tidak akan berhenti selama kota tersebut masih ada. Hal inilah yang membuat kota menjadi objek kajian yang menarik. Terlebih lagi meski perkembangan kota telah dikelompokkan sedemikian rupa oleh Peter Nas, tetapi fenomena yang terjadi antara kota satu dengan kota yang lain tentunya berbeda.

Penataan pusat pemerintahan di kota Blitar juga menganut konsep macapat. Konsep macapat menurut Ossenbruggen (1975: 8) sebenarnya berasal dari persekutuan antara sebuah desa dan empat desa tetangga yang letaknya kira-kira sesuai dengan arah mata angin:  utara, selatan, timur, dan barat. Diantara perkampungan tersebut sudah terdapat kesepakatan untuk bekerjasama dalam kehidupan sehari-hari.

Konsep macapat pembangunan tata ruang Jawa menjelaskan bahwa alun-alun merupakan pusat kegiatan masyarakat yang letaknya di tengah pusat pemerintahan (Lusiana, 2015: 84). Hal ini sesuai dengan pendapat Van Romond bahwa alun-alun merupakan halaman depan rumah para penguasa. Pendapat ini diperkuat dengan letak alun-alun yang berada di depan pendopo kabupaten. Peletakan alun-alun ini juga nampak di Yogyakarta yang terletak di depan keraton.

 Pusat kontrol pemerintahan ditempatkan disekitar alun-alun kota. Semua bangunan pemerintahan seperti kantor asisten residen, kantor bupati, penjara serta bangunan keagamaan seperti masjid dibangun mengelilingi alun-alun kota. Pada kota kolonial pemukiman orang Belanda bertempat tinggal di dekat pusat pemerintahan serta jalan-jalan yang mempunyai nilai ekonomi yang tinggi. Penduduk golongan orang Cina sebagian besar bermatapencaharian sebagai pedagang perantara yang bertempat tinggal di sekitar pasar, yang biasa disebut sebagai daerah pecinan, sedangkan orang pribumi bertempat tinggal di gang-gang di sekitar alun-alun.

Penataan kota sebelum pembentukan gemeente dilakukan oleh penduduk lokal. Hal ini sesuai dengan pendapat dari Mardiono (2014: 96) dan Bappeda (2008: 55) penataan pemerintahan desa dilakukan pada masa bupati KPH Warsoekoesmo (1869-1896) seperti pengukuhan status  desa-desa. Disebutkan bahwa desa Kepanjen dibagi dua pada 1880 yaitu Kepanjen Lor dan Kepanjen Kidul. Selain itu pengukuhan desa Kauman dilakukan melalui Staadsblaad No 107 tanggal 4 Juni 1885 yang disebut sebagai ibukota kabupaten termasuk Pecinan.

Banyak hal yang dapat mempengaruhi tata ruang bahkan perkembangan suatu kota. Dalam penelitian ini penulis akan membahas tentang dampak pembangunan jalur kereta api terhadap perkembangan kota Blitar pada kurun waktu 1880-1918. Jalan merupakan suatu hal yang penting, tanpa adanya jalan maka suatu tempat tidak akan dapat berhubungan dengan daerah lain dan menjadi terasing. Hal ini disebabkan jalan juga berperan dalam hal informasi, sehingga daerah yang tidak mempunyai akses jalan menjadi terasing. Penyebaran informasi pada awalnya menggunakan jasa pos kuda. Berdasarkan staadsblad No. 174 tahun 1882 (dalam Mardiono, 2014: 94; Sasmita, 2011: 5) pembangunan pos kuda di Blitar mulai ada pada 25 Juni 1882.

Selain jalan hal lain yang sangat berpengaruh terhadap perkembangan perkotaan adalah transportasi. Diketahui bahwa transportasi hampir dikatakan merupakan sebuah kebutuhan pokok. Karena adanya transportasi ini memungkinkan perpindahan kebutuhan pokok dengan cepat. Selain itu adanya transportasi ini menunjang mobilitas penduduk juga persebaran informasi. Kereta api merupakan moda transportasi yang sangat berpengaruh terhadap perkembangan wilayah. Hal ini disebabkan jauh sebelum dikenal beberapa kendaraan seperti bus, mobil, truk, jalur kerea api menjadi sarana transportasi satu-satunya yang mampu menghubungkan daerah satu dengan daerah lainnya.

Di Indonesia pembangunan jalur kereta api digagas oleh pemerintah kolonial Belanda. Adanya kereta api ini menjadi solusi dari masalah angkutan yang dibutuhkan oleh perusahaan swasta di Hindia Belanda. Masalah tersebut muncul ketika banyaknya bahan baku komoditi ekspor seperti kopi, gula, dan kapas yang terletak di wilayah pedalaman.

Jalur kereta api di Hindia Belanda dimulai dari pembangunan rel pertama Semarang-Tanggung pada tanggal 17 juni 1864  di desa Kemijen, Semarang. Sedangkan jalur kereta di Jawa Timur dimulai dari jalur Surabaya-Pasuruan-Malang. Jalur ini mulai dibangun pada 16 Mei 1878 dan sampai di Malang pada 20 Juli 1879. Selanjutnya jalur Kertosono-Madiun yang dimulai pada 1 Oktober 1881 dan sampai di Madiun pada 1 Juli 1882. Jalur Sidoarjo-Blitar dibangun pada 16 Oktober 1880 dan mencapai Blitar pada 16 Juni 1884. Jalur Malang-Blitar, berbeda dengan jalur sebelumnya yang hanya dikerjakan satu arah jalur Malang-Blitar ini dilakukan dua arah. Dari arah Malang ke Kepanjen dibangun pada 15 Januari 1896. Pada arah sebaliknya dibangun jalur Blitar-Wlingi pada 10 Januari 1896. Kemudian jalur ini disatukan dengan jalur Kepanjen-Wlingi pada 30 Juni 1897 (Staatspoor en Tramwegen in Nederlands-Indie, 1904: 84-85). Oleh karena itu peneliti ingin mengkaji pengaruh jalur kereta api  terhadap perubahan fisik di kota Blitar. Penulisan penelitian semacam ini pernah ditulis leh Evi Lailatul Hidayah (2016) dengan judul Dari Kota Sungai ke Kota Darat: Penataan Kota Kediri (1906-1942) dan Nilai-nilai Edukasinya. Penelitian ini berisikan bahwa sungai Brantas yang membagi dua wilayah Kediri mempunyai dampak terhadap penataan kota. penelitan lain ditulis oleh Hadinoto (1999) yang berjudul Peletakan Stasiun Kereta Api Dalam Tata Ruang Kota-kota di Jawa Timur pada Masa Kolonial. Penelitian ini hanya menekankan pada peletakan jalur kereta api yang mempengaruhi pembagian tata ruang beberapa kota di Jawa Timur. Berdasarkan penelitian diatas belum ada yang meneliti perkembangan kota Blitar apalagi yang dilihat dari adanya jalur kereta api yang ada di Blitar.

Penelitian ini bertujuan untuk menganalisa dampak yang ditimbulkan dari pembangunan jalur kereta api terhadap perubahan fisik Kota Blitar 1884-1919. Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah penelitian sejarah, yang meliputi pengumpulan sumber, kritik sumber,verifikasi ,interpretasi, historiografi.

Pengumpulan sumber atau heuristik merupakan tahap pencariarian data secara lengkap dan mendalam untuk mendukung penelitian. Data yang dikumpulkan oleh peneliti diperoleh dari sumber data primer dan sumber data sekunder. Sumber data primer adalah sumber-sumber asli sebagai sumber pertama (Sjamsuddin, 2007: 106). Sumber primer yang digunakan dalam penelitian ini terbagi menjadi dua, yaitu dokumen resmi dari pemerintah dan dokumen dari pihak swasta, yang meliputi koran dan majalah.  Dokumen resmi dari pemerintah yang digunakan adalah Staatsblad van Nederladshe-Indie tahun 1883 no.20 yang berisikan pembagian distrik-distrik pada Karisidenan Kediri dan Madiun. Dalam staatsblad ini kota Blitar telah disebutkan sebagai onderdistrict dari Blitar. Padahal diketahui pengukuhan Blitar menjadi kota Blitar baru dilakukan pada 1 April 1906, pasca dikeluarkannya decentralie wet 1903. Dokumen pemerintah lain yang digunakan antara lain, Nederlandsch Indische Staatspoor en Tramwegen, yang berisi pembangunan kereta api dan trem di Hindia Belanda. Dalam dokumen ini pembangunan jalur kereta api menuju Blitar dibagi dalam dua fase, yaitu jalur Sidoarjo-Blitar pada 1878 dan jalur Malang-Blitar pada 1893. Selain itu digunakan adalah staatsblad van Nederladshe-Indie 1878 no 201. Dalam staatsblad ini berisikan tentang pembangunan jalur kereta api dari Sidoarjo ke Blitar beserta rincian anggarannya. Pembangunan jalur kereta api dengan arah sebaiknya tercatat dalam staatsblad van Nederlandshe-Indie 1893 no 296. Pembangunan jalur Blitar melalui Malang ini telah terhubung baik melalui arah utara maupun selatan.

Dokumen swasta yang digunakan yaitu koran Niewe Amsterdam Courant, De Telegraaf, De Tidj, dan Nederlandsche State Courant tahun 1893.  Masing-masing isi dari koran ini menbahas pembangunan jalur Malang-Blitar. Pada koran ini juga dibahas mengenai jumlah biaya yang disediakan oleh pemerintah Kolonial Belanda.

Sedangkan sumber data sekunder adalah sesuatu yang ditulis oleh sejarawan sekarang atau sebelumnya (Sjamsuddin, 2007: 106). Sumber sekunder merupakan kesaksian dari siapapun yang bukan merupakan saksi pandangan mata yakni dari seorang yang tidak hadir dalam peristiwa yang dikisahkannya (Gottschalk, 1983: 35).  Dalam penelitian ini sumber sekunder yang digunakan diantaranya buku dari karangan Mardiono yang menceritakan Blitar sejak masa kuno hingga masa kontemporer. Buku ini dinilai penting karena mengambarkan Blitar pada periodenya. Selain itu digunakan juga karya dari Peter JM Nas yang berjudul Masa Lalu dalam Masa Kini: Arsitektur Indonesia, Malang Tiga Zaman karya Reza Hudianto dan literatur lain yang relevan sebagai pembanding dengan kota Blitar.

Tahapan selanjutnya adalah kritik yaitu menilai dan meneliti sumber-sumber sejarah yang telah ditemukan yang menyangkut dua macam yaitu otentisitas (keaslian dari sumber) dan kredibilitas (sesuai dan bisa tidaknya dipercaya suatu sumber) (Kuntowijoyo, 2005: 99). Dalam tahapan ini peneliti mencoba melihat keaslian dari sumber-sumber yang ditemukan misalnya berupa arsip yang sejaman dengan tahun 1880 berdasarkan jenis kertas, bahan, jenis tulisan, gaya bahasa, dan lembaga yang menyimpannya. Beberapa arsip yang ditemukan dalam penelitian telah rapuh, bahkan tak jarang sudah robek.

Analisis berarti menguraikan sehingga menghasilkan fakta (Kuntowijoyo, 2005: 100). Dalam tahap ini peneliti menganalisa seluruh data dan memberikan keterkaitan antara satu fakta dengan fakta lain sehingga memilik keterkaitan yang logis.

Historiografi adalah sintesis dari seluruh hasil penelitian atau penemuan dalam suatu penulisan yang utuh (Sjamsuddin, 2007: 156).  Dalam tahapan ini peneliti akan merangkai fakta-fakta secara kronologis. Penulisan sejarah kota ini menggunakan teori poros dan perkembangan kota dalam pengkajiannya. Teori ini sangat dibutuhkan guna penganalisa suatu pola yang telah terbentuk di kota Blitar.

Transportasi merupakan bagian yang tak dapat dipisahkan dari kehidupan manusia. Terdapat hubungan erat antara transportasi dengan jangkauan lokasi kegiatan manusia, barang, jasa, bahkan uang. Selain itu transportasi berperan besar dalam aspek sosial, ekonomi, lingkungan, dan politik. Keberadaan sarana transportasi yang memadai menyebabkan lancarnya arus barang dan uang yang berdampak pada peningkatan aktivitas ekonomi yang memengaruhi perkembangan suatu wilayah.

Pada awalnya moda transportasi berbasis perairan yang berkembang terlebih dahulu. Transportasi ini pada mulanya digunakan sebagai penghubung suatu kawasan dengan kawasan lain yang terpisahkan oleh perairan, baik sungai maupun laut. Sungai sudah digunakan sejak masa kuno sebagai sarana transportasi. Bahkan transpotasi sungai menjadi salah satu pemicu perkembangan kota-kota di sekitar pusat kerajaan. Beberapa pusat kerajaan terletak di wilayah pedalaman.

Pembangan transportasi di Indonesia tidak dapat dilepaskan dari perkembangan teknologi dunia. Pengaruh teknologi trasnportasi di Indonesia dibawa oleh pemerintah kolonial Belanda yang bertujuan untuk mempermudah dan mempercepat proses pengawasan terhadap daerah-daerah yang jauh dari pusat kegiatan pemerintahan. Penemuan ini tampak pada pembangunan jalan pos (de grote posweg) yang dibangun pada masa Gubernur Jendral Daendels. Jalan pos ini sepanjang 1000 kilometer yang membentang dari Anyer (Banten) sampai Panarukan (Jawa Timur). Pembangunan jalan ini secara langsung berdampak pada jarak tempuh yang sebelumnya membutuhkan waktu berminggu-minggu menjadi dalam hitungan hari saja.

Jalan pos yang dibuat oleh Gubernur Jenderal Daendels inilah yang menyebabkan kota-kota di Pulau Jawa terhubung. Sesudah itu, kemudian diadakan beberapa cabang jalan yang besar dan kecil yang dapat dilalui oleh kereta (Staatspoor en Tramwegen in Nederlandsh Indie, 1925: 8).

Salah satu pertimbangan dibangunnya jalan raya pos oleh Daendels adalah strategi dan ekonomi kolonial. Di lain sisi tidak mungkin menyiapkan pertahanan di pantai utara Pulau Jawa, karena musuh bisa mendarat dimana saja. Sementara budidaya kopi tidak akan meningkat selama biaya pengangkutan yang mahal tidak dapat ditekan. Dampak dibangunnya ‘jalan raya’ tersebut tenyata jauh melampaui, perkiraan, jalan ini tidak hanya mampu menahan kedatangan Inggris tetapi juga berhasil mengubah perekonomian dan kehidupan di Jawa.

Pada awalnya transportasi tidak lepas dari  dari adanya peran kuda dan sapi yang digunakan sebagai tenaga penarik. Transportasi yang ditarik oleh sapi dinamakan cikar, penggunaan moda transportasi ini digunakan sebagai pengangkut hasil panen ke pasar. Oleh karena itu penggunaan kendaraan ini tidak bisa mengangkut penumpang. Hal ini disebabkan bentuk dari kendaraan yang kecil, penumpang hanya bisa duduk di sebelah kusir.

Setelah itu, terdapat perkembangan moda transportasi, secara umum sebenarnya masih hampir sama dengan cikar hanya saja tenaga penariknya berupa kuda. Kereta ini disebut dos-a-dos yang berarti punggung beradu punggung. Berbeda halnya dengan cikar kereta kuda ini dapat mengangkut sampai 6 orang. Pada perkembangan selanjutnya dos-a-dos inilah yang berkembang menjadi dokart yang pada masyarakat mengalami perubahan nama menjadi dokar.

Pada umumnya orang yang berpergian jauh selalu memakai kereta yang ditarik kuda. Sedangkan untuk orang biasa mereka menaiki tjikar per, dimana mereka dapat terlentang atau berbaring disana. Angkutan barang hanya bisa dilakukan dengan gerobak sapi. Di beberapa tempat juga seringkali terjadi kekurangan sapi, karena kelelahan sehingga banyak sapi yang mati. Oleh karena itu, pengangkutan menuju luar pulau Jawa dinilai sulit. Terlebih lagi jika harus keluar pulau, kapal pengangkutan seringkali menunggu musim untuk berlayar. Hal ini berdampak pada beberapa barang yang akhirnya rusak karena berjamur (Staatspoor en Tramwegen in Nederlandsh Indie, 1925: 8).

Hal ini juga terjadi di desa-desa pegunungan, terutama pada daerah yang dari segi geografis tidak mendukung. Pengangkutan barang menggunakan pedati membutuhkan biaya yang besar, sedang masyarakat yang tinggal di desa mayoritas mempunyai penghasilan rendah. Hal ini disebabkan petani tidak dapat menjual hasil panennya ke kota karena kendala pengangkutan barang sehingga hanya dijual dengan harga murah, sedangkan jika mereka memakai barang dari kota membutuhkan biaya yang besar.

Pada 1830-1840  keadaan transportasi sangat meragukan, sehubungan dengan hal tersebut menteri J. C. Baud mengirim 40 unta dari Tenerife dan sejumlah keledai ke Jawa. Pengiriman unta dan keledai ini dimaksudkan sebagai hewan pengangkut, tetapi tidak berhasil, hampir seluruh hewan ini mati. Kemudian dimulailah penelitian yang melatarbelakangi pembangunan jalur kereta. Kereta api menurut teri daratan dari Mc Kinder, tidak hanya berfungsi sebagai alat transportasi ekonomi, tetapi lebih difungsikan sebagai benteng stelsel. Dengan kata lain lain pembangunan jalur kereta fungsi utamanya sebagai penunjang mobilitas gerakan operasi serdadu Belanda dalam upaya mempersempit ruang gerak ulama dan santri (Suryanegara, 2014: 224).

Jika pada masa Daendels sistem pertahanan fisiknya dengan membangun jalan raya pos juga yang disebut sebagai pos kuda. Penyebutan ini disebabkan hubungan antar kota berjarak 60 kilometer atau setara dengan kemampuan kuda berjalan. Berbeda halnya dengan masa kolonial yang dalam rangka mengurangi perlawanan dengan dibangunnya jalur kereta api. Untuk kepentingan benteng stelsel ini jalur kereta ini dibangun di seluruh Pulau Jawa yang membentang dari Batavia hingga Banyuwangi dan Batavia hingga Merak. Dengan demikian Pulau Jawa terhubung baik dari arah utara maupun dari arah selatan.

Ide pembangunan kereta api dikemukakan oleh Kolonel Van der Wick, seorang insinyur militer Belanda pada 15 Agustus 1840. Usul ini menekankan pada aspek pertahanan keamanan di Jawa. Selain itu usul ini juga mengandung aspek politik, yaitu pembangunan pertahanan untuk meredam sisa laskar Pangeran Diponegoro setelah Perang Jawa (Wardojo, 2013: 56).

Ide pembangunan kereta api dikemukakan oleh Kolonel Van der Wick, seorang insinyur militer Belanda pada 15 Agustus 1840. Usul ini menekankan pada aspek pertahanan keamanan di Jawa. Selain itu usul ini juga mengandung aspek politik, yaitu pembangunan pertahanan untuk meredam sisa laskar Pangeran Diponegoro setelah Perang Jawa (Wardojo, 2013: 56).

Jalur kereta api di Jawa yang diresmikan pertama adalah jalur antara Semarang dan Kedung Jati pada 1871. Kemudian disusul dengan jalur Batavia-Buitenzorg atau Jakarta-Bogor yang dibuka pada 1873. Selanjutnya pada 1884 jalur antara Buitenzorg-Bandung (Bogor-Bandung) berhasil diselesaikan, yang kemudian dilanjutkan dengan jalur Surabaya-Solo dan Semarang. Pada 1894 jalur Surabaya-Batavia melalui Maos, Yogyakarta berhasil diselesaikan. Jalur alternative kedua antara Surabaya-Batavia melalui Cirebon dan Semarang diselesaikan pada 1912. Setelah itu jalur sekunder mulai dibangun, termasuk jalur yang melewati. Di sebelah Barat diselesaikan jalur dari Anyer ke Labuan, sedangkan di sebelah Timur sampai Panji dan Banyuwangi.

Pada 1926 terlihat bahwa Jawa sudah terhubung dari Jawa bagian Barat hingga Jawa bagian Timur. Selain itu beberapa jalur sekunder juga mulai dibangun, sehingga Jawa dapat dilalui melalui jalur utara maupun selatan. Bahkan mennrut Lombard (2005: 139) pembangunan jaringan kereta api yang dibangun pada tiga dasawarsa terakhir abad ke-19 dan dua dasawarsa pertama abad ke-20 merupakan salah satu jaringan yang telengkap dan terpadat di Asia. Bahkan pada peresmian jalur pertama yaitu Semarang Kedung Jati raja Siam Chulangkrorn datang ke Jawa untuk menggaguminya.

Pembangunan jalur kereta api yang pertama di Jawa Timur adalah jalur Surabaya-Pasuruan-Malang yang dimulai pada 6 April 1875. Anggaran dana yang dialokasikan untuk pembangunan jalur ini adalah 10 milyar gulden. Proyek ini berada dibawah pimpinan Kolonel-titulair der Genie, David Maarshalk. Pada hari Kamis 16 Mei 1878 perjalanan kereta api Surabaya (kota)- Pasuruan diresmikan dengan upacara oleh Gubernur Jenderal J. W. van Lansberge. Pada 20 Juli 1879 jalur Bangil-Malang juga telah selesai dibangun. Adapun biaya yang digunakan dalam pembangunan jalur ini ialah sebesar 91/2 milyar rupiah, jadi anggaran kurang ½ miliyar (?) (Staatspoor en Tramwegen in Nederlandsh Indie, 1925: 11).

Mulai saat itulah kereta api di wilayah Jawa Timur mulai beroperasi, penumpang pertamanya merupakan pegawai yang dijadikan sebagai uji coba. Sejak saat itulah perusaan kereta api mulai menghasilkan pendapatan dan dianggap mendorong kekayaan negara. Keberhasilan dari pemerintah ini mendorong banyaknya investor untuk menanamkan modalnya pada pembangunan jalur perkeretaapian.

Blitar secara geografis terletak pada koordinat 112114- 11228 Bujur Timur dan 82-810 Lintang Selatan. Posisi ini kira-kira berada pada 160 km di sebelah selatan Surabaya yang merupakan ibukota provinsi Jawa Timur (Sasmita, 2011: 4). Kota ini berada pada ketinggian 156 meter dari permukaan laut sehingga memiliki suhu udara yang cukup sejuk yaitu pada kisaran 24C- 34 C. Suhu yang relatif sejuk ini disebabkan letak kota Blitar yang berada di lereng Gunung Kelud.

Dilihat dari topografinya wilayah kota Blitar masih termasuk dataran rendah. Namun wilayah bagian utara relatif lebih tinggi dibandingkan dengan wilayah bagian selatan. Ketinggian di bagian utara sekitar 245 m dari permukaan air laut dengan tingkat kemiringan 2º sampai 15º. Semakin ke selatan tingkat ketinggiannya semakin menurun yaitu bagian tengah sekitar 175 m dan bagian Selatan 140 m dengan tingkat kemiringan 0º sampai 2º. Rata-rata ketinggian kota Blitar yaitu sekitar 156 meter diatas permukaan laut (Khoiriyah, 2010: 20).

Wilayah Blitar disebelah Utara berbatasan dengan Kediri, di sebelah Barat berbatasan dengan Distrik Ngrowo, di sebelah Selatan berbatasan langsung dengan laut, dan sebelah Timur berbatsan dengan Regentshap Malang (residensie Kediri)  (Tijdschrift voor Nedherland’s Indie, 1874: 319). Wilayah kota Blitar dikelilingi oleh Kabupaten Blitar dengan batas wilayah sebelah utara dengan Kecamatan Garum dan Kecamatan Nglegok; sebelah timur dengan Kecamatan Kanigoro dan Kecamatan Garum; sebelah selatan dibatasi dengan Kecamatan Sanankulon dan Kecamatan Kanigoro; dan sebelah barat dibatasi oleh Kecamatan Sanankulon dan Kecamatan Nglegok. Penduduk Blitar pada 1890 berjumlah 11.110 dengan rincian sebagai berikut, 310 terdiri dari warga Eropa, 9.911 merupakan warga pribumi, dan 889 merupakan etnis Cina. (volkstelling, 1892: 7).  Meskipun penduduk pribumi masih menempati golongan mayoritas, tetapi perbandingan penduduk pribumi dengan penduduk asing mencapai satu banding satu, bahkan lebih. Penduduk eropa berjumlah 310, kedatatangan penduduk Eropa ini merupakan dampak adanya agrarishe wet, yang menyebabkan dibukanya beberapa perkebunan di Blitar.

Penduduk pribumi pada 1890 berjumlah 9.911, tetapi pada 1892 di wilayah Blitar saja penduduk sudah mencapai 67.932. dengan laki-laki berjumlah 34.607 dan perempuan 33.325 baik penduduk dewasa maupun anak-anak (volksterlling 1892, 1892: 41). Pertumbuhan penduduk ini dipengaruhi oleh beberapa factor, seperti pembangunan infrastruktur yang tidak bisa dilakukan oleh penduduk lokal. Masuknya etnis Madura sebagai pemukim tetap di kota Blitar menurut Hadinoto (2014: 119) bermula dari pembangunan rumah dinas Bupati yang disusul dengan pembangunan kantor asisten residen beserta rumah dinasnya dan pembangunan penjara. Pemborong membawa etnis Madura ini dari Surabaya, penggunaan etnis ini disebabkan upah yang murah.

Pada 1920 terjadi peningkatan penduduk yang pesat, penduduk Eropa berjumlah 1.368 jiwa yang terdiri dari 825 laki-laki dan 543 perempuan. Penduduk pribumi berjumlah 425.304 dengan 225.792 berjenis kelamin laki-laki dan 226.512 berjenis kelamin perempuan. Penduduk Timur Asing berjumlah 3.589, dengan rincian 1.977 merupakan penduduk laki-laki dan 1.612 merupakan penduduk perempuan (Volksterlling 1920, 1920: 6-7).

Blitar merupakan kawasan perkebunan, bahkan penetapan gementee Blitar pada awalnya digunakan sebagai pusat kontrolir perkebunan di sekitar Blitar. Beberapa perkebunan yang ada di Bitar adalah Sirah Kencong yang merupakan perkebunan teh. Perkebunan ini terletak di lereng Gunung Kawi, tepatnya di Desa Ngadirejo, Kecamatan Wlingi, Kabupaten Blitar. Perkebunan Karanganyar yang terletak di Dusun Karanganyar, Desa Modangan, Kecamatan Nglegok, Kabupaten Bitar. Perkebunan ini mulai di operasikan sejak 1874. Perkebunan kopi kebanyakan ditanam di dataran tinggi, pada wilayah Blitar terletak di sisi bagian utara, terutama pada tiga distrik yang meliputi Nglegok, Wlingi, dan Gandusari.

Perkebunan menjadi salah satu kegiatan perekonomian yang penting sejak masa kolonial. Hasil produksi dari perkebunan menjadi sumber keuangan negara. Selain itu perkebunan merupakan suatu andalan komoditas unggulan dalam menopang pembangunan ekonomi, baik di dalam negeri jajahan maupun bagi negeri induk. Hasil dari perkebunan ini berkembang pesat setelah adanya sistem tanam paksa. Sistem ini menekankan pada pengerahan pekerja dan perluasan tanah. Pengerahan pekerja ini dilakukan dengan memanfatkan hubungan feodal para penguasa lokal dengan penduduk. Penerapan sistem ini menyebabkan peningkatan ekonomi terutama pada sisi ekspor.

Peningkatan ekspor ini menyebabkan pembangunan infrastruktur, oleh karena itu pemerintah mulai membangun irigasi, jembatan, dan sarana pendukung lain termasuk dalam bidang transportasi. Transportasi menjadi suatu hal yang krusial karena berhubungan dengan pengangkutan hasil produksi pabrik ke pelabuhan atau ke pusat kota. Terlebih apabila letak pabrik yang berada di wilayah pedalaman serta kondisi jalan yang semakin mempersulit pengangkutan. Bahkan dalam beberapa persoalan barang yang dikirim ketika mencapai pelabuhan telah rusak dan berjamur dikarenakan lamanya waktu yang ditempuh antara pabrik dengan pelabuhan. Belum lagi ditambah persoalan pengangkutan dengan biaya yang mahal. Kerusakan barang ekspor ini tentunya menyebabkan kerugian dari pihak perkebunan.

Pembangunan jalur kereta api kearah Blitar disebabkan oleh industri pertanian yang dinilai menjanjikan. Pemabgunan ini diperkuat dengan adanya perkebunan kopi di Wlingi (Algemenee Vandendag, 1893:1).  Oleh karena itu, dibangunlah kereta api yang dipercaya dapat mengatasi permasalahan diatas. Jalur kereta api di Blitar dibangun dalam dua tahap, tahap pertama yaitu Sidhoardjo-Blitar pada 6 Juni 1878 yang melewati Kertosono, dan jalur Malang-Blitar pada 30 September 1893 (Weijerman, 1904: 84-85).

Permbangunan jalur kereta api ini juga sebagai pendorong utama berkembangnya pusat pemerintahan Blitar, khususnya pada wilayah kota. Hal ini disebabkan wilayah Blitar yang tidak lagi terisolir. Selain itu stasiun Blitar digunakan sebagai titik awal keberangkatan kereta, baik dari arah timur (Malang) maupun wilayah barat (Kertosono). Adanya jalur kereta ini memudahkan perpindahan barang, manusia, bahkan uang yang secara tidak langsung memicu perkembangan kota.

Pembangunan jalur kereta ke arah Blitar diawali pada 16 Oktober 1880 yaitu jalur Sidoardjo-Modjokerto. Selanjutnya Modjokerto-Semboeng 27 Februari 1881, Kertosono-Ngandjoek 1 Oktober 1881, Ngandjoek-Madiun 1 Juli 1882. Jalur antara Kertosono-Blitar, pada 13 Agustus 1881 pembangunan sudah mencapai Kediri, yang sampai Toloeng-Agoeng pada 2 Juni 1883 dan mencapai Blitar pada 16 Juni 1884 (Nederlandsh Indische Staatspoor en Tramwegen, tanpa tahun: 14).

Selanjutnya Blitar dihubungkan dengan Surabaya yang juga mengarah ke Tandjong Priok melalui titik Tjitjalengka, hal ini tertulis dalam  Staatsblad van Nederland Indie tahun 1878 yang menyebutkan pembangunan jalur kereta api dari Sidhoardjo (di jalur Soerabaja Pasoroean) yang menghubungkan dengan jalur Madioen dan Blitar. Jalur ini juga menghubungkan dengan Tandjong-Priok atau dari titik Tjijalengka. Pembangunan jalur kereta api ini pada awalnya dianggarkan sebanyak 600.000 gulden, tetapi mengalami peningkatan sebanyak 1.587.000 gulden. Pada akhir keputusan ditetapkan dana yang digunakan sebesar 26.660.897 gulden.

Anggaran yang berubah-ubah ini kemungkinan disebabkan oleh panjangnya jalur antara Sidoarjo dan Blitar. Lebar trayek yang digunakan yaitu 1.067 km. Selain itu rentang waktu yang relative lama,yakni 4 tahun. Jalur ini dimulai pada 16 oktober 1880 yakni pada jalur Sidoardjo-Mojokerto dan berakhir pada 16 Juni 1884 di Blitar. Kondisi ini juga dipengaruhi oleh banyaknya tenaga ahli yang turut dalam pembangunan ini juga mempengaruhi biaya yang dikeluarkan. Dalam Staatsblad van Nederlanshe Indie 1878 no 201 disebutkan bahwa pada awalnya anggaran umtuk ‘pekerja lapangan’ adalah 2.100.000 kemudian menigkat menjadi 2.569.405 gulden.

Jalur selanjutnya yaitu jalur dari Malang ke Blitar yang termuat dalam staatsblad van Nedelandshe Indie 30 September 1893 no 296. Jalur ini dimulai pada 5 Januari 1896 dengan jalur Malang-Kepanjen. Sementara itu pembangunan jalur antara stasiun Blitar ke Wlingi dimulai pada 10 Januari1896. Kemudian dilanjutkan dengan jalur Kepandjen-Wlingi 30 Januari 1897.  Jalur Malang-Blitar ini pada awalnya direncanakan dianggarakan sebesar 100.000 gulden kemudian berubah menjadi 200.000 gulden. Keputusan ini juga termuat pada koran Nederland State Courant yang terbit pada 11 Oktober 1893.

Seluruh jalur jalan kereta api yang ada di Jawa, mungkin karena alasan teknologi, sepenuhnya berada di atas tanah. Oleh sebab itu maka ketika memasuki kota harus diusahakan jalur jalan kereta api tersebut sesedikit mungkin berpotongan dengan jalur jalan utama yang ada di tengah kota. Diusahakan jalur jalan kereta api sedapat mungkin sejajar dengan jalan-jalan utama kota, supaya tidak terjadi perpotongan atau persilangan yang membahayakan pengendara kendaraan bermotor atau pejalan kaki (Tim Telaga Bakti Nusantara, 1997:68).

Bahkan umtuk menghindari persimpangan antara jalan kereta api dan jalan raya dibuatlah jalan laying atau viaduct. Di Blitar hanya terdapat satu jembatan layang (viaduct) yaitu di jalan mastrip, itupun letaknya tidak jauh dari stasiun. Dari segi tata ruang kota, perletakan stasiun kereta api harus dibuat sedemikian rupa sehingga penumpang atau barang dari stasiun dapat mencapai seluruh penjuru kota dengan mudah.

 

Gambar 1.1 Viaduct di Jalan Kacapiring 2019

Sumber: google earth

Kereta api pada dasarnya mempunyai jalan sendiri, maka lingkungan geografis sangat mempengaruhi dalam pembuatan jalurnya. Hal ini dapat dilihat pada gambar 1.1 yang menunjukkan jalur Kerata api yang membelah jalan Kacapiring. Lingkungan geografis amat mempengaruhi dalam dalam hal ini terlebih dalam pembuatan jalurmya. Pada jalur ini dibuat viaduct karena perbedaaan tinggi jalur dengan jalan raya. Pembuatan jalan layang ini biasanya digunakan untuk menghindari kemacetan. Faktor geografis juga memengaruhi pembangunan jalur antara Kepanjen dengan Wlingi yang berjarak 36 km dan melewati lingkungan geografis berupa perbukitan yang terjal. Oleh karena itu pembangunan jalur kereta ini mengitari perbukitan sehingga waktu yang ditempuh hampir mencapai satu tahun, atau bisa dikatakan lebih lama dari pembangunan jalur yang lain.

Pembangunan jalur kereta api berdampak pada perkembangan wilayah Blitar. Wilayah kota Blitar saat ini diawali oleh dengan perpindahan pusat pemerintahan Kabupaten Blitar, dari desa Blitar ke desa Kepanjen (Kepanjenlor). Perpindahan ini disebabkan adanya letusan Gunung Kelud pada 1848. Pusat pemerintahan yang ada luluh lantak. Kemudian Kanjeng Raden Mas Haryo Hadinegoro selaku Bupati Blitar dan Kyai Raden Kamaluddin selaku Penghulu ke 4. Kyai Kamaluddin mengambil tempat dari sungai Lahar sebagai batas sebelah Barat membujur ke Timur hingga sungai Urung-urung. Batas sebelah Utara ditandai dengan penanaman pohon randu yang kemudian dikenal dengan ‘punden randu putih’ (Mardiono, 2014: 115).

 

Peta 1.1 Wilayah Blitar 1883

Peta 1.2 Wilayah Blitar pada 1885

Peta 1.3 Wilayah Blitar 1906

Pada peta 1.1 wilayah Blitar menurut staatsblad van Nederlandsche Indie 1883 memang wilayah distrik Blitar terdiri dari onderdistrik kota Blitar, Garoem, Kalipoetjoeng, dan Gaprang. Tetapi pembahasan saya menggunakan batas wilayah administratif kota Blitar yang sekarang, sehingga wilayah kota Blitar hanya mencakup kelurahan Blitar sekarang. Wilayah ini hanya seluas 2.5 km2  tetapi lambat laun mengalami perkembangan hingga menjadi kota Blitar yang sekarang.

Perkembangan selanjutnya terjadi pada 1885 pada peta 2.1 wilayah yang dikembangkan antara lain. Kampong Cina; Kampoeng Kepadjen Lor; Kampoeng Kepandjen Kidul, dan Kauman. Pada saat Blitar berstatus gementee wilayah Blitar mencakup 6,5 km2. Pada peta ini juga dapat dilihat bahwa telah terdapat jalur kereta api, meskipun hanya dari arah barat. Perkembangannya dapat dilihat pada  peta 1.3. Secara berangsur-angsur dikembangkan kearah utara hingga Jurangsembot dan Bendo. Ke arah selatan menuju kampung baru, Bamban (Karamhsari), dan Plosokerep. Ke arah timur Gebang, Sidorejo, , Bendogerit, dan Karanglo; dan ke arah barat Dawuhan dan Sidomoro (Dimoro).  Perkembangan ini juga merupakan dampak dari adanya jalur kereta api, karena pada 1906 Blitar sudah terhubung baik dari jalur barat maupun selatan.

Melacak sejarah infrastruktur yang ada, jalur kereta api menduduki peranan penting. Jauh sebelum dikenal beberapa kendaraan seperti bus, mobil, truk, jalur kerea api menjadi sarana transportasi satu-satunya yang, mampu menghubungkan daerah satu dengan daerah lainnya. Bangunan stasiun kereta api merupakan bangunan yang baru muncul setelah th. 1870 di Jawa.

Stasiun Blitar dibangun pada 1884 setelah pembuatan jalur kereta api dari arah Kertosono ke Blitar pada 16 Juni 1884. Secara umum fungsi bangunan stasiun kereta api adalah sebagai tempat kereta api berhenti. Menurunkan penumpang (manusia atau bisa juga hewan) dan barang. Sebagai tempat kereta api berangkat. Mengangkut penumpang (manusia atau bisa juga hewan) dan barang. Selain itu stasiun juga berfungsi sebagai tempat kereta api bersilang, menyusul atau disusul. Pada gambar 4.2 merupakan gambar stsiun Blitar pada sekitar 1884.

 

Gambar 4.2 Stasiun Blitar pada 1884

Sumber:  de Jong, Spoorwegstations op Java hlm 207

Penggadaan sarana transportasi Kereta Api pada dasarnya ditujukan untuk memenuhi kebutuhan pelayanan para pejabat Belanda dan pengusaha sebagai sarana mobilitas maupun alat pengangkutan sarana/hasil produksi perkebunan dan industry (Mardiono, 2014: 118). Argumen ini dapat dilihat pada gambar 4.3 yang menampilkan sekumpulan penduduk eropa yang anak menaiki kereta. Jalur kereta api yang ada di Blitar dijalankan oleh staad spoor yang merupakan perusahaan pemerintahan dan bukan milik suatu perusahaan perseorangan. Oleh karena itu kereta ini tidak hanya untuk mengangkut barang, tetapi juga manusia.

 

Gambar 4.4 Tandon air di Stasiun Blitar

Sumber: https://chirpstory.com

Pada gambar 4.4 merupakan tendon air yang berada di stasiun Blitar. Tandon air merupakan suatu hal yang sangat penting karena menggunakan kereta uap. Kereta uap membutuhkan uap air untuk pembakarannya. Blitar merupakan stasiun yang dapat dilalui baik dari arah barat maupun arah timur. Kemungkinan besar kereta-kereta ini berhenti di stasiun Blitar untuk mengisi persediaan air.

Industri jasa komunikasi meliputi pos, telegraf, telepon, dan pers. Bukti tertua industri pos adalah sebuah foto kartu pos koleksi KITLV Leiden yang dikirim dari Blitar pada 6 Desember 1877 untuk Charles Kinder Esgrs di Hamberg Jerman. Pada 1881 telah dioperasikan layanan pos di Blitar, dilakukan hubungan pos dengan Kantor Pos Nganjuk yang dibentuk berdasarkan Staatsblad No 43/1881, 31 Januari 1881. Layanan yang dilakukan sangat terbatas, dan pada 1882 diperkuat dengan layanan pos kuda yang menghubungkan Nganjuk-Kediri-Blitar yang dibentuk berdasarkan Staatsblad No. 174/1882, 15 Juni 1882 (Sasmita, 2011: 5). Jaringan tersebut terus meluas, antara lain dengan Kantor Pos Pembantu Kertosono dan daerah-daerah lain setelah semakin terbuka dan lancarnya jalur transportasi darat. Jenis selain surat menyurat dan penyediaan berbagai benda pos, juga layanan tabungan dan pengiriman uang.

 

Gambar 4.6  Kotak Surat di Depan Kantor Pos

Sumber: Tri Retno (2018) 

Pada gambar 4.6 merupakan kotak surat yang berada di depan kantor pos. kotak surat di kota Blitar meskioun kini tak lagi digunakan tetapi beberapa masih berdiri di tempat asal. Beberapa mulai rapuh seperti yang terdapat di jalan Sudanco Supriadi.

Jaringan telegraf memasuki Blitar pada 1874. Pada 1874 jaringan itu dihubungkan jalur untuk Kediri ke Situbondo, juga dibangun jalur sepanjang Blitar, Malang, Lumadjang dan Bondowoso (Sasmita, 2011: 6). Sejak saat itu di Blitar telah terdapat jaringan telegraf yang menghubungkan dengan beberapa daerah dan memperlancar hubungan komunikasi warganya dengan masyarakat luas di luar Blitar.

Kantor telegraf menjadi satu dengan Kantor Pos sehingga bernama Kantor Pos dan Telegraf, berlokasi di Kepanjenkidul.Jasa telepon tersedia pertama kali di Hindia Belanda pada 1882. Sejak itu sampai dengan 1906 jasa telekomunikasi disediakan oleh perusahaan swasta dengan lisensi pemerintah selama 25 tahun. Pada 1906, Pemerintah Kolonial Belanda membentuk departemen yang mengendalikan semua jasa pos dan telekomunikasi di Hindia Belanda.

Pemukiman juga mendapat pengaruh dari adanya jalur kereta api ini. Pemukiman penduduk Cina berada di sebelah barat dari pusat kota, yaitu berada pada kawasan klenteng Poo An Kiong. Pusat dari pemukiman ini sekarang menjadi ‘toko jamu kepolo kampong’. Menurut Mardiono (2018) pemilik toko jamu kepolo kampong ini dulunya merupakan kepala kampong Cina.

Sementara itu pemukiman penduduk Eropa menurut (Khoiriyah, 2010: 29) berada pada bagian timur dari alun-alun kota Blitar. Hal ini juga diungkapkan oleh Sasmita (2011: 9) bahwa perumahan pemerintah yang dibangun oleh gemente berada di wilayah Bendogerit yang menghadap ke arah garoemstraat. Kompleks ini menjadi bagian penting dalam pengembangan tata ruang di kota Blitar. Pemusatan di wilayah ini dikarenakan wilayah ini merupakan pusat dari kegiatan warga Eropa di kota Blitar. Selain adanya pemukiman bagi warga Eropa dikawasan ini juga dibangun kompleks pendidiklan dengan didirikannya ELS, HIS, ELS, dan MULO, kompleks susteran, dan kompleks paroki yang dilengkapi dengan asrama dan gereja. Sedangkan kompleks perumahan pribumi menyebar diantara pemukiman diatas.

 

SIMPULAN

Pembangunan jalur kereta ini berdampak terhadap kehidupan maupun aspek fisik di kota Blitar. Wilayah kota Blitar saat ini diawali oleh dengan perpindahan pusat pemerintahan Kabupaten Blitar, dari desa Blitar ke desa Kepanjen (Kepanjenlor). Perpindahan ini disebabkan adanya letusan Gunung Kelud pada 1848. Pusat pemerintahan yang ada luluh lantak. Kemudian Kanjeng Raden Mas Haryo Hadinegoro selaku Bupati Blitar dan Kyai Raden Kamaluddin selaku Penghulu ke 4 mulai menata kembali wilayah Blitar. Adanya penataan ini wilayah yang pada mulanya pada 1883 hanya seluas 2.5 km2 terus mengalami perkembangan hingga pada 1906 wilayahnya menjadi 6.5 km2.  Selain itu daerah di sekitar stasiun merupakan pusat pemerintahan sekaligus pusat perekonomian di kota Blitar.

 

RUJUKAN

Arsip 

Encyclopadie van Nederlandsch-Indie. 1917 Koloniaal Verslag 1923 Nederlandsch Indie Laporan pertanggungjawaban bupati Blitar tahun 1900

Military report on Nederlands Possessions in East Indie 1919 Nederlandsch Indische Staatspoor en Tramwegen  Staatsblad van Nedherlandsch-Indie  no 150 tahun 1906

Staatsblad van Nedherlandsch-Indie no 20 tahun 1883