SKRIPSI Jurusan Ekonomi Pembangunan - Fakultas Ekonomi UM, 2019

Ukuran Huruf:  Kecil  Sedang  Besar

EFISIENSI DAN DAMPAK OJEK ONLINE TERHADAP KESEJAHTERAAN MASYARAKAT DI KOTA MALANG

Hengki Saputra

Abstrak


DAMPAK OJEK ONLINE TERHADAP KESEMPATAN KERJA DAN KESEJAHTERAAN MASYARAKAT DI KOTA MALANG

Hengki Saputra, Universitas Negeri Malang

Email: Focustoyhewinner@gmail.com

 

ABSTRAK: Keberadaan Transportation Network Companies (TNC) ojek online di Kota Malang menimbulkan kontroversi dari berbagai kalangan masyarakat. TNC ojek online tersebut menjadi pesaing bagi ojek konvensional dan alat transportasi umum lainnya. Di satu pihak keberadaan ojek online dapat memberikan kenyamanan bagi konsumen dan di pihak lain menjadi ancaman bagi jenis transportasi konvensional. Disamping itu tingkat pengangguran di kota Malang masih relatif tinggi dan cenderung berfluktuasi. Dengan demikian tujuan utama dari penelitian ini adalah menganalisis tingkat efisiensi ojek online dalam transportasi umum, dampak keberadaan ojek online terhadap perluasan kesempatan kerja, dan kesejahteraan pengemudi ojek online.

Kata Kunci : Ojek Online, Kota Malang, Kesempatan Kerja, Kesejahteraan

Penelitian dilakukan dengan metode survei sehingga data utama yang digunakan merupakan data primer yang dikumpulkan melalui wawancara dengan menggunakan kuesioner terhadap pengemudi ojek online. Metode analisis yang digunakan mencakup analisis waktu dan biaya perjalanan, analisis elastisitas tenaga kerja dan analisis pendapatan. Hasil analisis menunjukkan bahwa dibandingkan dengan angkutan kota (Angkot), ojek online merupakan alat transportasi yang lebih efisien dalam hal waktu perjalanan, namun sebaliknya untuk biaya transportasi. Keberadaan TNC ojek online mampu membuka kesempatan kerja di sektor transportasi tersebut, namun dampaknya terhadap pengurangan pengangguran masih harus dipelajari lebih lanjut mengingat sebagian besar pengemudi ojek online sebelumnya sudah memiliki pekerjaan. Dalam hal dampaknya terhadap kesejateraan pengemudi ojek online, keberadaan ojek online secara umum mampu meningkatkan pendapatan pengemudi ojek online. Namun demikian, jika ditinjau lebih detail menurut TNC, keberadaan ojek online tidak selalu memberikan dampak positif terhadap kesejahteraan pengemudi ojek online, keberadaan ojek online hanya memberikan pengaruh positif terhadap pendapatan pengemudi TNC Grab dan Gojek dan sebaliknya.

Menurut laporan Asosiasi Penyedia Jasa Internet Indonesia (APJII) yang dikutip oleh Liputan6 mencatat 85% masyarakat Indonesia pada tahun 2014 mengakses Internet melalui smartphone mobile, atau mengalami peningkatan dari tahun 2013 yang hanya sebesar 65%.1 Perkembangan teknologi internet kini mengubah gaya hidup masyarakat Indonesia menjadi berbasis teknologi. Hadirnya teknologi internet memudahkan pekerjaan masyarakat Indonesia dalam banyak hal tak terkecuali mobilitas perjalanan. Meningkatnya akses internet melalui smartphone di kalangan masyarakat Indonesia mengundang hadirnya transportasi online di Indonesia.

Transportasi online sebagai layanan yang memudahkan masyarakat Indonesia dalam melakukan mobilitas perjalanan. Transportasi online yang kini hadir di Indonesia yaitu taksi online dan ojek online yang hanya ada khusus di Indonesia, termasuk kedalam apa yang disebut sebagai Transportation Network Companies (TNC). Di negara tempat dimana TNC itu berawal yaitu Amerika, TNC menyediakan jasa transportasi mobil/taksi online. Namun, di Indonesia transportasi online dibuat lebih bervariasi dengan dimunculkannya layanan ojek online.

Definisi Transportation Network Companies (TNC) berasal dari California Public Utilities Commission (CPUC). 2 CPUC adalah lembaga resmi yang berhak memberikan regulasi terhadap TNC yang sudah berkembang pesat di Amerika seperti Uber, Lyft dan Sidecar. CPUC mendefinisikan TNC seperti sebuah perusahan (bermitra ataupun pemilik tunggal) atau bentuk lain yang menyediakan jasa transportasi yang sudah diatur sebelumnya untuk kompensasi dan lain-lain menggunakan aplikasi online enabled atau platform untuk menghubungkan penumpang dengan pengemudi. Pengemudi TNC menggunakan kendaraan pribadi mereka. TNC adalah model bisnis yang inovatif dan dianggap contoh dari apa yang disebut sebagai sharing economy. Sama seperti sharing economy, TNC juga menerapkan konsep car sharing dan ride sharing.

Prinsip sharing economy memungkinkan orang untuk berbagi barang dan jasa dengan menggunakan platform internet dan aplikasi Information and Communication Technology (ICT). Prinsip sharing economy mempertemukan konsumen yang memiliki sumber daya kendaraan pribadi atau keterampilan mengemudi dengan konsumen yang membutuhkan pelayanan transportasi dengan biaya transaksi yang wajar. Prinsip sharing economy menawarkan peluang untuk meningkatkan efisiensi, pertumbuhan, lapangan kerja, dan peningkatan pilihan konsumen.

TNC menggunakan teknologi smartphone untuk menghubungkan konsumen dengan pengemudi yang tersedia dan dekat dengan posisi konsumen. Pengemudi memberikan layanan transportasi menggunakan kendaraan pribadi mereka sendiri. Konsumen dapat melihat profil beserta rating pengemudi sebelum melakukan transaksi perjalanan. Konsumen juga dapat melihat biaya perjalanan sebelum melakukan transaksi perjalanan. Setelah konsumen melakukan transaksi perjalanan, aplikasi TNC pada smartphone akan mengarahkan pengemudi ke lokasi penjemputan konsumen. Setelah sampai ditempat penurunan, konsumen dapat melakukan pembayaran secara tunai ataupun dengan kartu kredit yang telah didaftarkan pada saat mengunduh aplikasi TNC pada smartphone mobile.

Parlemen Eropa mencatat hadirnya TNC pada tahun 2015 di negara-negara benua Eropa mengalami perdebatan.3 Argumen yang mendukung adanya TNC di eropa menjelaskan bahwa TNC memberikan harga yang menarik dan transportasi pilihan tambahan bagi konsumen, yang pada akhirnya dapat menyebabkan penurunan kepemilikan mobil dan penciptaan lapangan kerja baru. Alasan yang lebih rinci tentang keunggulan TNC bagi orang yang mendukungnya sebagai berikut: Pertama, berkuranganya biaya pencarian konsumen. Jika konsumen mencari layanan transportasi secara tradisional dihadapkan dengan biaya pencarian dengan hasil yang tidak pasti. Konsumen yang menggunakan jasa taksi tradisional dihadapkan dengan rentang waktu menunggu yang tidak pasti. Namun, bila konsumen menggunakan TNC maka konsumen dapat melihat kemajuan permintaan mereka melalui smartphone mereka.

Kedua, konsumen dapat menilai pengemudi dengan mengisi rating. Jika rating pengemudi buruk maka TNC akan menghapus pengemudi tersebut dari aplikasi. Sehingga, akan mendorong pengemudi untuk memberikan pelayanan yang terbaik kepada konsumen. Ketiga, untuk biaya perjalanan konsumen dapat mengetahuinya sebelum keberangkatan dan dapat dibandingkan dengan operator TNC yang lain. Sehingga, TNC memberikan transparansi harga kepada konsumen.

Ketiga, TNC menggunakan layanan ICT yang membuat pengemudi illegal tidak dapat masuk kedalam operasi sehingga membatasi persaingan dan menyebabkan transfer besar dari konsumen kepada produsen. Kelima, TNC mengoptimalkan pemanfaatan aset atau keterampilan yang lebih besar. Keenam, TNC menyerahkan waktu kerja kepada pengemudi, maka pengemudi dapat memilih kapan harus bekerja dan kapan harus beristirahat (atau kapan harus masuk dan keluar pasar), sehingga pengemudi TNC dapat bekerja penuh waktu atau paruh waktu untuk mencari pendapatan tambahan.

Argumen yang menolak kehadiran TNC di eropa beranggapan bahwa keunggulan kompetitif yang dimiliki TNC ialah hasil dari mengeksploitasi kelonggaran dalam persyaratan, dan standar peraturan yang lebih rendah untuk keselamatan konsumen. Alasan yang lebih rinci terhadap penolakan TNC bagi orang-orang yang menolak kehadiran TNC di eropa diantaranya: Pertama, TNC tidak mengikuti peraturan ketika masuk kedalam pasar jasa transportasi. Kedua, TNC akan memonopoli pasar jasa transportasi. Ketiga, TNC melanggar privasi pelanggan. Keempat, TNC mendiskriminasikan pengemudi dan penumpang. Kelima, TNC merusak standar bekerja. Terakhir, TNC terbebas dari pembayaran pajak.

 

Metode Penelitian

Pendekatan dalam penelitian ini menggunakan pendekatan kualitatif. Hal ini dikarenakan metodologi penelitian kualitatif adalah suatu penelitian ilmiah yang bertujuan untuk memahami suatu fenomena dalam konteks sosial secara alamiah dengan mengedepankan proses interaksi komunikasi yang mendalam antara peneliti dengan fenomena yang diteliti. Alamiah disini mempunyai arti bahwa penelitian kualitatif dilakukan dalam lingkungan yang alami tanpa adanya intervensi atau perlakuan yang diberikan oleh peneliti. Sangat tidak dibenarkan untuk memanipulasi atau mengubah latar penelitian.

 

Hasil

Profil Pengemudi dan Sistem Ojek Online

Berdasarkan data primer hasil survei 10 orang pengemudi ojek online menggunakan teknik penarikan contoh Purposive Sampling. Maka dapat diketahui bahwa, yang sebelumnya bekerja sebagai pengemudi ojek konvensional di kota Malang hanya terdapat sebanyak 3 orang. Kemudian, yang sebelumnya bekerja namun bukan sebagai pengemudi ojek konvensional terdapat sebanyak 7 orang. Yang sebelumnya pengangguran terdapat sebanyak 1 orang. Dan yang sebelumnya bukan angkatan kerja terdapat sebanyak 1 orang.

Dari 10 orang pengemudi ojek online yang saya analisis menunjukkan bahwa mobilitas ojek konvensional menjadi ojek online sangat rendah. Kemudian, penyerapan pengangguran juga sangat rendah karena mayoritas pengemudi ojek online yang peneliti temui telah bekerja sebelum menjadi pengemudi ojek online.

 

Profil Pengemudi Gojek Berdasarkan Pendidikan dan Jenis Kelamin

Kemunculan TNC Gojek menyebabkan terjadinya pengentasan pengangguran pada berbagai golongan pendidikan. Untuk bekerja sebagai pengemudi Gojek, tidak perlu memiliki ijazah pendidikan tertentu sehingga masyarakat kota Malang yang menganggur mulai dari yang berijazah SMP hingga berijazah sarjana dapat bekerja sebagai pengemudi Gojek. Mayoritas tenaga kerja yang bekerja sebagai pengemudi Gojek berijazah dibawah tingkat SMA atau berijazah SMP, SD, atau tidak bersekolah.

Pengemudi Gojek yang berijazah dibawah tingkat SMA terdapat sebesar 566 orang atau sebesar 51 %. Pengemudi Gojek yang berijazah SMA atau sederajat terdapat sebesar 348 orang atau sebesar 32 %. Kemudian, pengemudi Gojek yang berijazah Diploma atau D3 terdapat sebesar 89 orang atau sebesar 8 %. Terakhir, tenaga kerja pengemudi Gojek juga terdapat yang memiliki ijazah Strata 1 atau sarjana yaitu sebesar 102 orang atau sebesar 9 %.

 

Profil Pengemudi Grab Menurut Jenis Kelamin

Menurut keterangan Ahmad Kurnaen, kordinator lapangan komunitas pengemudi Grab squadron, pengemudi Grab mayoritas diisi oleh seseorang yang berjenis kelamin laki-laki. Komposisi pengemudi Grab antara yang berjenis kelamin laki-laki dan perempuan berbeda jauh.

Dari jumlah total pengemudi Grab di kota Malang yaitu sebesar 4994 orang terdapat 4744 orang atau sebesar 95 % yang berjenis kelamin laki-laki. Kemudian, untuk jenis kelamin perempuan, dari jumlah total pengemudi Grab di kota Malang yaitu 4994 orang hanya terdapat sebesar 250 orang atau sebesar 5 %. Namun, walaupun jumlah laki-laki berbeda sangat jauh dari perempuan, Grab tetap mempersilahkan bagi seseorang yang berjenis kelamin perempuan untuk mendapatkan pendapatan dari bekerja sebagai pengemudi Grab.

 

Pembahasan

Sistem Gojek

Untuk bisa menjadi pengemudi Gojek ada beberapa persyaratan yang harus dilengkapi antara lain Surat Izin Mengemudi (SIM), STNK motor, Surat Keterangan Catatan Kepolisian (SKCK), KTP, dan pajak motor harus hidup. Untuk mendaftar menjadi pengemudi Gojek dapat langsung mendaftar ke kantor Gojek Malang. Bagi pelamar yang terpilih menjadi pengemudi Gojek diwajibkan untuk membuka rekening Bank BCA, guna dari rekening tersebut ialah untuk pengiriman bonus kepada pengemudi tersebut

Gojek memberikan komisi tambahan dan bonus kepada pengemudi nya selain upah yang dibayarkan oleh penumpang. Untuk pembagian komisi kepada pengemudi nya yaitu setiap perjalanan harian yang melebihi 10 kilometer maka pengemudi mendapatkan bonus Rp 5,000 dan untuk perjalanan yang kurang dari 10 kilometer pengemudi mendapat komisi Rp 8,000.

Total bonus Gojek dalam satu hari perjalanan sebanyak Rp 110,000 dengan pembagian bonus terbagi dalam 4 tahapan yaitu: Pertama, 12 poin = Rp 15,000. Kedua, 14 poin = Rp 25,000. Ketiga, 16 poin = Rp 30,000. Keempat, 20 poin = Rp 40,000. Untuk aplikasi Go-ride dan Go-send memiliki persamaan dalam pembagian point yaitu pertama, untuk perjalanan harian dengan jarak 0-6 kilometer mendapatkan 1 point. Kedua, untuk perjalanan harian dengan jarak 6-9 kilometer mendapat 1.5 point. Ketiga, untuk perjalanan harian dengan jarak 10-19 kilometer mendapatkan 2 point. Keempat, untuk perjalanan harian dengan jarak 20-25 kilometer mendapatkan 3 point.

Untuk aplikasi Go-food dan Go-shop memiliki persamaan dalam pembagian point yaitu pertama, 0-9 kilometer mendapatkan 2 point. Kedua, 10-25 kilometer mendapatkan 3 point. Untuk perhitungan biaya perjalanan yang dibebankan kepada penumpang ialah per-kilometer sebesar Rp 2,500 dan untuk jam sibuk per-kilometer sebesar Rp 3,500. Jam sibuk yang ditetapkan oleh Gojek ialah jam 06:00-09:00 dan jam 16:00-20:00. 37

 

Sistem Uber

Untuk mendaftar sebagai pengemudi Uber dapat dilakukan secara online, persyaratan yang harus dipenuhi oleh pelamar ialah SKCK, SIM, KTP, STNK motor, dan motor minimal tahun 2009. Bagi pelamar pengemudi Uber yang terpilih wajib membuat rekening Bank yang digunakan untuk penyimpanan deposit dan pengiriman bonus bagi pengemudi, deposit yang wajib disetorkan oleh pengemudi kepada Uber tidak memiliki batas minimal, deposit tersebut akan bertambah ketika pengemudi menerima penumpang pada jam sibuk yaitu jam 05:00-09:00 dan jam 16:00-21:00. Biaya perjalanan Uber akan mahal ketika pengemudi yang tersedia lebih sedikit daripada penumpang yang melakukan pemesanan.

Biaya perjalanan yang dibebankan kepada penumpang yaitu untuk perjalanan minimal 2 kilometer biaya yang dibebankan sebesar Rp 5,000 dengan tambah Rp 1,250 per-kilometer. Untuk pembagian bonus kepada pengemudi Uber tidak dilakukan per-hari namun dihitung dalam hitungan perjalanan yaitu setiap pengemudi yang telah melakukan perjalanan sebanyak 18 kali maka mendapatkan binus sebesar Rp 50,000 dan untuk 35 kali perjalanan maka mendapatkan bonus sebesar Rp 100,000-Rp 140,000. Setiap kali pengemudi menerima perjalanan maka deposit yang disimpan dalam rekening Bank akan berkurang sebesar 10 %, pengurangan tersebut sebagai penerimaan untuk TNC Uber. Pengemudi Uber tidak memiliki beban waktu bekerja sehingga pengemudi Uber dapat mematikan aplikasinya dan tidak menarik penumpang sampai kapanpun.

 

Sistem Grabbike

Untuk mendaftar sebagai pengemudi Grabbike terdapat persyaratan harus dilengkapi antara lain KTP, KK, SIM, SKCK, STNK motor, pajak motor hidup. Pelamar pengemudi Grabbike yang diterima wajib membuka rekening Bank CIMB Niaga sebagai tempat pengiriman bonus dan penarikan penerimaan untuk TNC Grabbike. Setoran awal yang wajib disimpan dalam rekening tersebut ialah sebesar Rp 150,000, pengurangan yang dilakukan TNC Grabbike kepada pengemudi Grabbike dalam setiap perjalanan sebesar Rp 500-Rp 2,500. Biaya perjalanan yang dibebankan kepada penumpang ialah Rp 2,000 per-kilometer,untuk jam sibuk yaitu jam 05:00-09:00 dan jam 16:00-21:00 biaya perjalanan sebesar Rp 2,500 per-kilometer. Untuk perhitungan bonus dan komisi tambahan dari TNC Grabbike, para pengemudi Grabbike tidak mengetahu secara pasti.

 

Lama Waktu Menunggu

Perhitungan lama waktu menunggu ojek online dan Angkot dilakukan secara bersamaan. Perhitungan tersebut dimulai ketika pengamat melakukan pemesanan ojek online melalui aplikasi ojek online yang terdapat di smartphone. Setelah melakukan pemesanan maka perhitungan lama waktu menunggu ojek online dan Angkot dimulai hingga ojek online dan Angkutan Kota (Angkot) tiba dititik lokasi penjemputan.

Berdasarkan perhitungan lama waktu menunggu atau penjemputan di lima (5) rute yang telah ditentukan maka dapat ditunjukkan pada Gambar 9 bahwa ojek online memiliki lama waktu menunggu atau penjemputan yang lebih panjang jika dibandingkan dengan Angkutan Kota (Angkutan Kota).

 

Lama Waktu Perjalanan

Perhitungan lama waktu perjalanan ojek online dan Angkot dilakukan secara bersamaan. Perhitungan tersebut dimulai ketika pengamat mulai melakukan perjalanan dari titik lokasi menunggu atau penjemputan. Setelah melakukan pemesanan maka perhitungan lama waktu perjalanan ojek online dan Angkot dimulai hingga ojek online dan Angkutan Kota (Angkot) tiba dititik lokasi tujuan atau pemberhentian.

Berdasarkan perhitungan lama waktu perjalanan di lima (5) rute yang telah ditentukan maka dapat ditunjukkan pada Gambar 10 bahwa ojek online memiliki lama waktu perjalanan yang lebih singkat atau cepat jika dibandingkan dengan Angkutan Kota (Angkutan Kota).

 

Biaya Perjalanan

Perhitungan biaya perjalanan ojek online dan Angkot dilakukan secara berbeda. Keunggulan dari ojek online ialah konsumen dapat melihat biaya perjalanan dari titik awal hingga titik akhir pemberhentian langsung pada aplikasi ojek online yang terdapat dalam smartphone setelah melakukan proses pemesanan, sehingga konsumen memiliki pilihan melanjutkan perjalanan atau mengganti layanan ojek online ke TNC lain yang lebih murah.

Konsumen tidak mengetahui berapa total biaya perjalanan Angkutan Kota (Angkot) dari titik awal hingga titik akhir pemberhentian yang harus dikeluarkan, karena transparansi biaya tidak diberitahukan oleh supir/pengemudi Angkutan Kota (Angkot). Kemudian, konsumen juga tidak mengetahui total biaya perjalanan karena untuk sampai ke titik akhir pemberhentian harus menaiki lebih

Pembayaran total biaya perjalanan ojek online dilakukan setelah konsumen telah sampai pada titik akhir pemberhentian dan total biaya perjalanan sesuai dengan nilai yang telah tercantum pada saat proses pemesanan. Kemudian, selain pembayaran secara cash konsumen juga dapat melakukan pembayaran total biaya perjalanan ojek online secara debit menggunakan kartu rekening atau saldo yang telah disimpan sebelumnya.

Pembayaran biaya perjalanan Angkutan kota dilakukan setelah pemberhentian sebelum melanjutkan menaiki Angkutan Kota (Angkot) lainnya untuk sampai ke titik akhir pemberhentian. Kemudian, pembayaran biaya perjalanan Angkutan Kota (Angkot) dilakukan secara cash dan tidak dapat dilakukan secara debit. Berdasarkan perhitungan biaya perjalanan Angkutan Kota (Angkot) di lima (5) rute yang telah ditentukan, maka dapat ditunjukkan pada Gambar 11 bahwa Angkutan Kota (Angkot) memiliki biaya perjalanan yang lebih murah jika dibandingkan dengan ojek online

Biaya perjalanan Angkutan Kota (Angkot) lebih murah karena dapat menampung banyak penumpang dalam satu mobil Angkutan Kota (Angkot). Sedangkan, biaya perjalanan ojek online lebih mahal jika dibandingkan dengan Angkutan Kota (Angkot) karena ojek online hanya dapat menampung satu penumpang diatas kendaraan motor ojek online. Berdasarkan hasil observasi dari lima (5) rute tersebut, rata-rata biaya perjalanan untuk mengelilingi kota Malang menggunakan ojek online ialah sebesar Rp. 12,200 dengan biaya perjalanan paling murah ialah sebesar Rp. 6,000 dan biaya perjalanan paling mahal ialah sebesar Rp. 20,000.

Biaya rata-rata perjalanan mengelilingi kota Malang menggunakan Angkutan Kota (Angkot) berdasarkan hasil observasi yaitu sebesar Rp. 6,000 dengan biaya perjalanan paling murah sebesar Rp. 3,500 dan biaya perjalanan paling mahal sebesar Rp. 11,500

 

Dampak Ojek Online Terhadap Kesempatan Kerja

Transportation Network Companies (TNC) ojek online dalam pengoperasian usahanya membutuhkan tenaga kerja sebagai pengemudi sehingga dengan adanya TNC ojek online di kota Malang tercipta lapangan kerja baru bagi penduduk kota Malang. TNC ojek online pertama yang hadir di Kota Malang yaitu Gojek telah mampu menyerap tenaga kerja sebesar 157 tenaga kerja. Dalam jangka waktu dua tahun tenaga kerja yang terserap sebagai pengemudi Gojek mencapai 1105 tenaga kerja dengan jumlah TNC ojek online meningkat menjadi 3 perusahaan. Pertumbuhan jumlah TNC ojek online di kota dan pertumbuhan permintaan tenaga kerja pengemudi ojek online di kota Malang tersaji pada Tabel

 

Perluasan Kesempatan Kerja Dari Selruh Ojek Online di Kota Malang

Berdasarkan Tabel 7 dan rumus (11), maka dapat diketahui nilai elastisitas tenaga kerja seluruh ojek online di kota Malang pada tahun 2015 hingga februari 2016 yaitu sebesar 32. Berarti laju pertumbuhan permintaan tenaga kerja pengemudi ojek online di kota Malang lebih besar dari laju pertumbuhan jumlah

TNC ojek online pada tahun 2015 hingga februari 2016. Hasil perhitungan tersebut menjelaskan bahwa peningkatan pertumbuhan TNC ojek online di kota Malang sebesar 1 % dapat meningkatkan permintaan tenaga kerja pengemudi ojek online di kota Malang sebesar 32 % (Lampiran 1).

Selanjutnya, nilai elastisitas tenaga kerja total ojek online di kota Malang pada februari 2016 hingga 2017 berdasarkan Tabel 5 dan rumus (11) ialah sebesar 1.8. Berarti laju pertumbuhan permintaan tenaga kerja sebagai pengemudi ojek online di kota Malang lebih besar dari laju pertumbuhan jumlah TNC ojek online pada februari 2016 hingga tahun 2017. Hasil perhitungan tersebut menjelaskan bahwa peningkatan pertumbuhan TNC ojek online di kota Malang sebesar 1 % dapat meningkatkan permintaan tenaga kerja pengemudi ojek online di kota Malang sebesar 1.8 % (Lampiran 1).

Elastisitas tenaga kerja total ojek online pada periode pertama yaitu tahun 2015 hingga februari 2016 sangat tinggi yakni sebesar 32 karena jumlah pengemudi ojek online yang masih sedikit membuat persaingan antar pengemudi tidak kuat sehingga pendapatan pengemudi pada saat itu sangat tinggi. Pendapatan yang tinggi mengundang banyak masyarakat kota Malang untuk mendaftar sebagai pengemudi ojek online. Kemudian, dengan banyaknya masyarakat kota Malang yang bergabung dengan ojek online maka persaingan antar pengemudi pun menjadi sangat kuat sehingga pendapatan yang diterima tiap pengemudi ojek online semakin menurun.

Pendapatan pengemudi ojek online yang menurun menyebabkan minat masyarakat untuk mendaftar bekerja sebagai pengemudi ojek online berkurang sehingga menyebabkan elastisitas tenaga kerja pada periode februari 2016 hingga 2017 menjadi menurun sebesar 1.8. Elastisitas tenaga kerja secara rata-rata memiliki nilai sebesar 16.9. Nilai elastisitas tersebut menunjukkan bahwa setiap peningkatan pertumbuhan TNC ojek online di kota Malang sebesar 1 % dapat meningkatkan permintaan tenaga kerja pengemudi ojek online di kota Malang sebesar 16.9 %. Hal ini juga menunjukkan bahwa, permintaan tenaga kerja pengemudi ojek online di kota Malang akan terus ada selama peningkatan pertumbuhan TNC ojek online di kota Malang.

Berdasarkan rumus (12), hubungan antara pertumbuhan jumlah TNC ojek online di kota Malang dengan pertumbuhan permintaan tenaga kerja pengemudi ojek online di kota Malang pada tahun 2015 hingga tahun 2017 diperoleh nilai estimasi yaitu sebesar 0.5 dengan tanda positif (Lampiran 2). Nilai estimasi tersebut menunjukkan bahwa adanya hubungan/korelasi antara perubahan jumlah TNC ojek online dengan perubahan permintaan tenaga kerja di Kota Malang. Nilai estimasi tersebut menunjukkan bahwa keeratan hubungan yang terjadi bersifat sedang.

 

Penutup

Kesimpulan

1. Berdasarkan beberapa aspek terkait profil pengemudi ojek online, menunjukkan bahwa sebagian besar pengemudi ojek online di kota Malang sebelumnya sudah memiliki pekerjaan dan hanya 3% yang tidak memiliki pekerjaan, pekerjaan sebelumnya tersebut sebagian besar bukan ojek konvensional, hanya 10% yang sebelumnya sebagai pengemudi ojek konvensional. Sebagian besar pengemudi ojek online berpendidikan SMA ke bawah dan hanya 17% yang berpendidikan diploma dan sarjana. Sebagian besar pengemudi ojek online berjenis kelamin laki-laki, yang berjenis kelamin perempuan hanya kurang dari 10%. Semua pengemudi ojek online bekerja penuh waktu yaitu sekitar 6 jam per hari atau lebih dari 35 jam per minggu.

2. Terdapat perbedaan sistem operasional ojek online antara TNC Gojek dan TNC Grab. Namun secara umum sistem operasional ojek online membuat akses pengemudi ojek konvensional untuk beralih menjadi pengemudi ojek online sangat rendah. Sistem ojek online lainnya (Grab dan Gojek) dituntut untuk bekerja penuh.

Berdasarkan hasil perbandingan analisis kinerja atau efisiensi transportasi antara ojek online dengan Angkot maka dapat diketahui bahwa, ojek online adalah transportasi umum yang lebih efisien dalam hal waktu tempuh dan sebaliknya dalam hal biaya perjalanan. Dengan menggunakan ojek online konsumen/penumpang harus membayar dua kali lipat dari biaya Angkot

 

Daftar Pustaka

Antaranews. (2016). Ojek “Online” Bantu Turunkan Pengangguran. http://www.antaranews.com/berita/595232/ojek-online-bantu-turunkan-pengangguran

Badan Pusat Statistik (BPS). 2017.

https://www.bps.go.id/Subjek/view/id/6

BBC. 2015. Menhub Jonan „Batalkan‟ Pelarangan Ojek Online?.

http://www.bbc.com/indonesia/berita_indonesia/2015/12/151218_indonesia_menhub_ojekoperasi

Kompas. 2015. Plus Minus Keberadaan Ojek Online. http://megapolitan.kompas.com/read/2015/12/18/06400081/Plus.Minus.Keberadaan.Ojek.Online?page=1

Liputan6. 2015. Jumlah Pengguna Internet Indonesia Capai 88.1 Juta. http://tekno.liputan6.com/read/2197413/jumlah-pengguna-internet-indonesia-capai-881-juta

Mishalani et al. 2011. “Real-Time” Ridesharing- The Oppurtunities and Challenges of Utilizing Mobile Phone Technology to Improve Rideshare Services. http://ridesharechoices.scripts.mit.edu/home/wp-content/papers/AAmey_11.4161_TRB2011_RealTimeRides_Ver1.pdf

Ngo V. 2015. Transportation Network Companies And The Ridesourcing Industry: A Review Of Impact And Emerging Regulatory Frameworks For Uber. https://open.library.ubc.ca/cIRcle/collections/42591/items/1.0220795

Ningsih ES. 2007. Dampak Pembangunan Pusat Perbelanjaan Modern Terhadap Penyerapan dan Pengurangan Tenaga Kerja di kota Malang

Noviza R. 2015. Analisis Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Penyerapan Tenaga Kerja Secara Regional di Provinsi Sumatera Barat

Prihartini ED. (2007). Analisis Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Penyerapan Tenaga Kerja Sektor Industri di Kota Malang

Sari DK. 2016. Analisis Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Keputusan Penggunaan Jasa Transportasi Gojek (Studi Kasus Masyarakat Yang Tinggal di kota Malang)

Simanjuntak PJ. 1998. Pengantar Ekonomi Sumber Daya Manusia. Jakarta

Republika. 2016. Nadiem Makarim Pendiri dan CEO Gojek Indonesia: Membangkitkan Gairah Usaha Tukang Ojek. http://www.republika.co.id/berita/koran/halaman-1/16/03/16/o44e4715-nadiem-makarim-pendiri-dan-ceo-gojek-indonesia-membangkitkan-gairah-usaha-tukang-ojek

Walpole RE. 1995. Pengantar Statistika. Jakarta (ID): PT. Gramedia Pustaka Utama.

Wang A. 2015. The Economic Impact Of Transportation Network Companies On The Taxi Industry. http://scholarship.claremont.edu/cgi/viewcontent.cgi?article=1648&context=scripps_thess

Wen S. 2016. Analisis Pengaruh Kepercayaan, Harga dan Promosi Terhadap Keputusan Menggunakan Jasa Ojek Online Granbike. Jakarta (ID): UEU. http://digilib.esaunggul.ac.id/UEU-Undergraduate-201211039/7063.